Lo aveva detto anche venerd&igrave;, quasi a preannunciare l&#39;ottimo weekend che lo avrebbe visto protagonista: pole position con record della pista, Sprint in dominio, warm up a promettere il bis, bis centrato nel Gran Premio. Si poteva chiedere di pi&ugrave; a Maverick Vinales, protagonista del weekend perfetto al Circuit of The Americas? Non crediamo.&nbsp;  MotoGP Austin: i voti dei migliori&nbsp;  Maverick Vinales, 10 PIPISTRELLO  I&nbsp;pipistrelli&nbsp;hanno&nbsp;caratteristiche&nbsp;singolari: sono gli unici mammiferi che sanno volare e grazie a un sofisticato sistema &ldquo;radar&rdquo; a ultrasuoni riescono a &ldquo;vedere&rdquo; anche nell&#39;oscurit&agrave;. Se Maverick &egrave; Batman, dovrebbe saperlo.  Pedro Acosta, 9 FRATELLO  Vederlo a fianco di John Kocinski, sembrava suo fratello e, in effetti, somiglianze con l&rsquo;americano ne ha: non troppo alto, veramente talentuoso, rookie capace di far disperare gli avversari pi&ugrave; esperti  Enea Bastianini, 8 REATTIVO  Volto grigio dopo la Sprint, viso radioso a Gran Premio finito. Bravo Enea, secondo in classifica, senza lamentele n&eacute; pretese. Fossimo in Ducati, ci penseremmo: ha senso l&rsquo;eventuale sua partenza?    Leggi anche: GP delle Americhe, Vinales entra nella Storia vincendo con Tre case in MotoGP  I bocciati del Gran Premio di Austin  Pecco Bagnaia, 4.5 ALLARME ROSSO  Al netto delle cadute, peggior weekend da quando &egrave; ufficiale Ducati, tra &ldquo;sfiorata perfezione&rdquo; sino a venerd&igrave;, gomma sbagliata sabato, sorpassi subiti domenica. L&rsquo;unico confermato da Borgo Panigale &egrave; quinto, l&rsquo;allarme Rosso deve suonare.  Leggi anche: Bagnaia, &quot;Ora devo difendermi in attesa di attaccare, come nel 2022&quot;  Aleix Espargar&ograve;, 6.5 SECONDA FASCIA  La fascia di Capitano nessuno gliela toglie, ma in America il catalano ha rappresentato la seconda Aprilia. Dichiarare &ldquo;Sto pensando a un futuro da test rider&rdquo;, significa che ha gi&agrave; deciso di ritirarsi?  Joan Mir, 3 RECORDMAN  Tra pessimo 2022 con Suzuki e recente biennio in Honda, il maiorchino ha segnato un record indelebile di cadute. Difficile trovare di peggio, malgrado wikipedia possa essere d&rsquo;aiuto. Peccato che l&rsquo;enciclopedia digitale non aiuti la RC213 V.  &nbsp; 

Austin perfetta per Vinales e Aprilia, storici e dominatori, Acosta fenomeno della serie, Martin mantiene la leadership, mezzo disastro per Bagnaia

Pagelle MotoGP Austin 2024: Vinales entra nella Storia, tutti i voti di Motosprint

        E&rsquo; passato poco pi&ugrave; di un mese dalla scomparsa di Anthony Gobert, e giustamente il ricordo &egrave; pi&ugrave; vivo che mai. Soprattutto nella sua Australia, dove nel 1996 scrisse una delle pagine pi&ugrave; belle della sua carriera motociclistica, regolando Aron Slight in un bellissimo duello per la vittoria, andata appunto a TheGOShow. Successi storici e non solo per Gobert  Quel giorno Gobert guidava l&rsquo;iconica Kawasaki 750 numero 4, una delle moto che proprio in questi giorni sono state esposte all&rsquo;interno del circuito di Phillip Island per ricordarlo. Del resto l&rsquo;australiano ha scritto &ndash; seppure senza mai riuscire ad affermarsi appieno &ndash; a regalare momenti indimenticabili agli appassionati delle derivate.&nbsp;I successi in casa, sia con Kawasaki che &ndash; sul bagnato &ndash; in sella alla Bimota, fino ai suoi sorpassi incredibili, come quello all&rsquo;esterno al curvone di Misano su John Kocinski. Un talento che purtroppo non &egrave; riuscito mai a sbocciare definitivamente, ma che verr&agrave; ricordato da tutti gli appassionati delle due ruote per tanto tempo. SBK Australia, Rea: "Potrebbero essere le gare pi&ugrave; difficili della mia carriera"       

Il round SBK &egrave; l'occasione per ricordare Anthony, che proprio in casa ha firmato nel 1996 una delle sue vittorie pi&ugrave; celebri, in sella alla Kawasaki esposta in questi giorni

Phillip Island non dimentica Gobert: esposte le sue moto più iconiche

        Ah, il sorpasso, gesto sublime dello sport che, applicato alle due ruote, &egrave; addirittura da considerarsi forma d'arte. Superare l'avversario - o gli avversari - non &egrave; affatto semplice a bordo di una motocicletta, perch&eacute; bisogna sommare la volont&agrave; dell'attaccato di resistere all'attaccante, oltre al limite di moto, gomme e pista. Uscire dai confini e ritrovarsi nelle vie di fuga &egrave; atto da evitare e, nell'elenco ivi proposto, si tiene conto del puro talento citano, indipendentemente dai titoli vinti o non vinti. Esempi di fuga solitaria quali Giacomo Agostini e Freddie Spencer, tralasciati, spiegano il senso dell'articolo. Calendario MotoGP 2024 Phil Read, il "cattivo" britannico Veniva ricorcado con epiteti e soprannomi poco lusinghieri, tuttavia - dicono - calzanti al personaggio. Phil Read passava da "filo di ferro" a "figlio di buona donna", proprio perch&eacute; quando decideva di entrare, se ne infischiava di eventuali contatti e carenate. Anzi, a dispetto del pericolo, l'inglese provava addirittura compiacimento nel sentire carene e corpi altrui picchiare contro la propria moto o, perch&eacute; no, ginocchia e braccia. Con la Yamaha il nativo del Bedfordshire faceva un po' paura, ma con la MV Agusta incuteva reale timore. Ecco il motivo per cui chi lo ha conosciuto, lo ricorda previo grosso rispetto.  Loris Capirossi, tutto o niente Puro "racer", Loris Capirossi faceva del coraggio una delle sue principali qualit&agrave;. Espressosi ad alto livello immediatamente in 125, competitivo in 250, in crescita nella 500, poi tornato in dueemmezzo, ancora nella mezzo litro, infine in MotoGP. Due o quattro tempi? No problem per&nbsp; Capirex, originario a mezzo passo da Imola, circuito dove si impara davvero a superare il nemico, ops, l'avversario. Il numero 65, iconico, ha messo in pista un cuore enorme, al pari di attributi cos&igrave;. Andando anche incontro a episodi come il contatto condiviso con Tetsuya Harada in Argentina nel 1998, uscendone con alloro di classe e ragioni del caso.  Valentino Rossi, l'attimo fuggente Da dove cominciamo con Valentino Rossi?! Jerez 2005 MotoGP, tamponamento sferrato a Sete Gibernau all'ultima curva a precedere la bandiera a scacchi?! S&igrave;, episodio rimasto in cima alle visualizzazioni per anni. Vi &egrave; piaciuto l'ingresso&nbsp; - con divagazione nella via di fuga, &egrave; giusto ricordarlo - di Laguna Seca 2008 ai danni di Casey Stoner?! Fantastico. Per&ograve;, vista da qui, in quanto a pulizia e correttezza della manovra, nulla supera (gi&agrave;) Barcellona 2009. Tornata finale del Gran Premio di Catalunya, pochi metri da completare e traguardo in vista, piega destrorsa e veloce fino al "zac", fendente improvviso, che ha lasciato il maiorchino di sale e battuto. Uno dei sorpassi pi&ugrave; belli di sempre.  Marc Marquez, il "menefreghista" Malgrado critiche, insulti e quant'altro, Marc Marquez &egrave; rimasto e rimarr&agrave;, pensiamo, s&eacute; stesso. Che vuol dire? Vuol dire che non gliene cale granch&eacute; di aver "imitato" Valentino Rossi a Jerez, ancora su Jorge Lorenzo nel tornante dedicatogli, lo stesso dove Sete Gibernau pat&igrave; il colpo.&nbsp; Chissene se anche a Laguna Seca ha fatto come il numero 46, prpprio sul numero 46. MM93 piace cos&igrave; com'&egrave;, temerario e costantemente al cento per cento. Altrimenti, non sarebbe l'asso che conosciamo. A proposito di sorpassi, micidiale le imprese in Moto2 di Phillip Island 2011, dalla casella 38 al terzo gradino del podio, Giappone 2012, da ventinovesimo a primo, Valencia dello stesso anno, dalla trentatreesima posizione alla vittoria.  John Surteess, 2 o 4 ruote? No problem Questo era bravo davvero, poich&eacute; capace di farsi largo e vincere sia nel Motomondiale che in Formula 1. Sir John Surteess, Signore &amp; Signori, vero gentleman fuori dai cordoli e tremendo tra i cordoli stessi, per sorpassi compiuti con due o quatto ruote, a prescidere. Riprendere le misure tra una tipologia di veicolo e l'altra &egrave; cosa per pochi, lui ci &egrave; riuscito bene. Il pilota britannico &egrave; inserito tra i migliori di sempre, certo in virt&ugrave; dei risultati ottenuti, al pari delle capacit&agrave; di adattamento da mezzi meccanici assai differenti e comunque condotti al limite.  Kevin Schwantz, il visionario texano Potrebbe bastare l'entrata su Wayne Rainey, e il paragrafo su Kevin Schwantz sarebbe bell'e completo. Invece no, anche se quella classe 500 edizione 1991 e l'ingresso al Motodrom di Hockenheim restino - probabilmente - la quintessenza della guida esibita dal texano, che a volte immaginava di andare lungo, per poi frenare all'ultimo istante e oltre. Staccata a una mano destra, piede del medesimo asse a pestare il posteriore, avantreno infossato, retrotreno balzellante a destra e manca. Teoricamente, una dinamice del genere si conclude con un lungo, oppure, con una curva affrontata a bassa velocit&agrave;. Macch&eacute;, la Suzuki numero 34 tenne dietro la Yamaha campione del mondo, annichilendola al traguardo.  Michael Doohan, l'essenziale Preferiva inscenare la fuga ma, quando era necessario, sapeva superare deciso. Michael Doohan ha compiuto pochi sorpassi in carriera, perch&eacute; nelle stagioni valevoli di iride, costruiva praticamente sempre le vittorie partendo in pole e concludendo in testa. Ma parliamo di un australiano che sapeva sorpassare, altroch&eacute;. Per&ograve;, preferiva pensarci una volta, poi mai pi&ugrave;. Per lui duellare e scambiare posizioni reciprocamente, si trattava di tempo perso. A meno che non si trovasse in compagnia di John Kocinski, Wayne Rainey, Kevin Schwantz e Alex Criville. B&egrave;, no: lo spagnolo viene ricordato meno volentieri: ricordate Eastern Creek 1996? La Honda tir&ograve; a terra una seconda Honda, che poi era la prima. Ne giov&ograve; Loris Capirossi.  Regis Laconi, il selvaggio francese Era italo-francese, per la precisione. Regis Laconi, con origine sarde ma nato a Saint Dizi&egrave;r, sapeva sorpassare, quasi sempre con il posteriore in salto e ruota a 25 centimetri da terra. Sapete una cosa dl lui? Riusc&igrave; a vincere una gara in 500 a Valencia nel 1999 e in pi&ugrave; occasioni della differente SBK. Gli &egrave; mancato un pizzico per titolarsi, ma attenzione al dato: nel Curvone Biassono di Monza, a bordo della Ducati 999, deteneva il record di velocit&agrave; in percorrenza: qualcosa come 271 chilometri orari rilevati all'uscita, che precedeva la Variante della Roggia, affrontata comunque rapidamente.  Anthony Gobert, interno ed esterno Gli avran pur dato del "matto", ma era un manico esagerato, capace di oltrepassare limiti meccanici e della fisica. Anthony Gobert, australiano approdato in Europa e andatosene lasciando il segno, in doti di guida secondo era a nessuno. Poi, s&igrave;, esagerava, ma perch&eacute; indomito e sprovvisto di una solida strategia. Per lui il sorpasso era pi&ugrave; importante del risultato finale, che fosse compiuto all'interno o all'esterno, come se la questione fosse contro l'avversario e non in termini di classifica. E lo era. Il "Go Show" dur&ograve; poco, per&ograve; bene: se ne ricordano Aaron Slight in SBK e Darryl Beattie in 500.  Carl Fogarty, inglese in stile Tourist Trophy Dunque, lui stesso lo ha ammesso, per&ograve; anni dopi non esserci pi&ugrave; andato: il Tourist Trophy &egrave; gara bella, per&ograve; folle. Quanto &egrave; passato definitivamente ai pi&ugrave; sicuri cordoli accompagnati da vie di fuga, Carl Fogarty non si &egrave; pi&ugrave; voltato, come se alle sue spalle fosse stato creato un vuoto. E in gara gli piaceva fare cos&igrave;, bench&eacute; fosse pronto tutto pur di superare. Basterebbe chidere a Pierfrancesco Chili, oppure a Lothar Kraus, doppiato e ritrovatosi in traiettoria del Re britannico. Si trattava di Nurburgring SBK 1999, finita in successo per l'inglese, e caduta per il tedesco, buttato gi&ugrave; senza piet&agrave;, e la foto lo spiega: che cavolo ci facevi l&igrave; in mezzo?!&nbsp;  Brad Binder, l'aerodinamico I piloti giurano come sia impossibile o difficilissimo effettuare sorpassi nell'attuale MotoGP, in quanto pesantemente condizionata da elettronica, aerodinamica e gomme uguali per tutti. Sar&agrave;, ma Brad Binder interpreta la categoria "al contario", ovvero, saltando i rivali spesso e volentieri. E lo fa di traverso, azione ancor pi&ugrave; difficile, proprio perch&eacute; la volont&agrave; di telaio e alettoni sarebbe di mantene ruota anteriore e posteriore sullo stesso asse. Il sudafricano, vero talento a servizio della KTM, &egrave; uno dei protagonisti pi&ugrave; divertenti da ammirare.  Troy Bayliss, lo squarciagole Il mitico Giovanni DI Pillo lo ammise ripetutamente: "Ho urlato tanto nelle mie telecronache, ho rischiato di perdere la voce, ma Troy Bayliss mi fece esagerare, specialmente a Monza 2000. Saltar a pi&egrave; pari gente del calibro di Frankie Chili, Akira Yanagawa, Noriyuki Haga e Colin Edwards". Giusto, come &egrave; vero che l'australiano ha poi correttamente impostato le traiettorie della Prima Variante, a dimostrare la misura per mezzo della quale salt&ograve; gli avversari. Per il "carrozziere" della SBK Monza era una novit&agrave;, e un conto &egrave; sopravanzare un avversario, un conto &egrave; farne fuori quattro.         

Indipendentemente da vittorie e non, i nomi elencati detengono doti fuori dal comune nel superare i rivali

I "Sorpassatori" più feroci del Motociclismo

        Betty Curtis cantava "Soldi Soldi Soldi", brano canoro evidentemente su tematiche monetarie. Al secolo Roberta Corti, l'artista spiegava come sia il denaro a muovere tutto e meglio, umore altrettanto. Funziona cos&igrave; anche nel Motomondiale? B&egrave;, s&igrave;, perch&eacute; chi dispone di maggior budget (solitamente, seppur non sempre) arriva prima degli avvesari ai risultati sperati. Chi ha speso di pi&ugrave; dalla nascita del mondiale a oggi? Ecco una lista includente competizioni a due e quattro tempi. Attenzione tuttavia alle cifre, ovviamente sommarie e, considerando epoche diverse, inflazioni varie e valori di acquisto, non paragonabili l'una con l'altra. &nbsp; HRC: budget (a volte) illimitato tra 125, 250, 500 e MotoGP L'immagine di copertina dice quasi tutto: classe 500 edizione 1997, al comando del Gran Premio di Italia disputatosi al Mugello abbiamo ben 4 Honda NSR, tutte marcate Repsol HRC. Col numero 1 Michael Doohan affronta il Correntaio a precedere la tabella 7 di Tadayuki Okada, mentre Alex Criville col 2 e Takuma Aoki e il 24 si contendono la terza posizione. Il team di riferimento dell'Ala dorata ha tre quattro cilindri e la bicilindrica. Nessuna formazione ufficiale poteva tanto.&nbsp; Uno sforzo immenso, vincente, in parte ammortizzato dalle voci sponsor, dalle vendite delle moto alle squadre clienti e dai premi e contributi TV, ma impareggiabile dai competitor, per un concetto che nasce proprio dal reparto corse: investire a fondo illimitato, sfruttando i grossi valori di vendita a due, quattro ruote e ogni tecnologia prodotta in Giappone. Dall'ingresso diretto nel Motomondiale, Honda ha speso tanto in 125 e 250, per cifre (dicono) incalcolaboli e top secret, per&ograve; palesemente superiori alla concorrenza. I rumors giurerebbero in almeno dai 70 agli 80 milioni di euro a stagione dedicati al progetto RC213 V. Solo il periodo pandemico, un ridimensionamento generale degli introiti destinati poi alle corse risultati assolutamente scoraggianti hanno fatto stringere la cintura ai vertici di Tokio i quali, ricordiamolo, "risparmieranno" previa partenza di Marc Marquez, pilota che si faceva pagare profumatamente e, perlomeno nella MotoGP recente, pi&ugrave; di tutti.  &nbsp; Yamaha, prima rivale Honda... a soldi spesi Una sessantina di milioni l'anno, euro pi&ugrave;, euro meno, ma quando in pista scendevano almeno quattro M1 e non le sole due Monster Energy viste nel 2023. Anche Yamaha ha messo soldi nelle corse, facendo leva su vendite dei modelli stradali, uomini immagine quali Valentino Rossi, risultati, sponsor e idee azzeccate.&nbsp; Successi in duemmezzo finch&eacute; si &egrave; corsa, allori in 500, trionfi in MotoGP. Senza dimenticare il panorama "derivato di serie", in cui pure Honda &egrave; da citare: tra prototipi e SBK, immaginate quanti bonifici siano stati inoltrati, e non sempre hanno ricevuto corrispettivi di classifica a pareggiare gli investimenti. Malgrado si dica che i giapponesi partecipino alle competizioni controvoglia, precisiamo subito come non sia vero. Se vogliono uscire, lo fanno. Ricordate Suzuki nel 2022?&nbsp;Oppure Honda in Formula 1? Ebbene, i tre diapason offrono prodotti di vario genere, da pianoforti a chitarre, per un bacino enorme di introiti. S&igrave;, poi il budget per la MotoGP &egrave; diverso, ma l'azienda &egrave; sana e pronta a raddoppiare le moto in pista.&nbsp;  &nbsp; Kawasaki, pochi anni ma tanti soldi per la MotoGP Galvanizzata dal grosso ritorno di immagine goduto in SBK, "chiamata alle armi" dalle sorelle giapponesi lanciatesi verso la MotoGP, Kawasaki torn&ograve; nel mondiale in pianta stabile nel 2003, allestendo una Ninja ZX-RR ammirata per colore e scelte tecniche, criticata per gli ordini di arrivo in gara. La situazione miglior&ograve; lievemente di stagione in stagione, ma arrivare a quanto fatto da Honda, Yamaha e Suzuki risult&ograve; impossibile. E fu un peccato, perch&egrave; di soldi ce ne erano, "presi" dalle grosse opere costruttive e dagli enormi appalti detenuti dall'azienda, una Holding che realizza scavi nel mare, treni e comanda impianti siderurgici. Quindi, "il grano" era disponibile, ma il mulino male lo lavorava, stando ai quotes raccolti e alle dichiarazioni degli addetti ai lavori. Peccato alla seconda, anche in virt&ugrave; dei titoli vinti in SBK, delle affermazioni firmata da Kork Ballington in 250 e 350. Quando hanno stabilito che i prototipi della classe regina non rientravano nella filosofia del Marchio, addio e saluti a tutti. Sperando che sia un arrivederci ad aggiungersi ai 50 miloni di euro gettati ogni anno.&nbsp;  &nbsp; Sogno in rosso come i conti? Cagiva, la "romantica" della 500 Ogni volta che viene pubblicata una foto di John Kocinski in azione con la Cagiva, si sprecano commenti sulla prestanza dell'americano su quel prototipo. Come dar torto ai pi&ugrave; caldi appassionati, al cospetto di una Rossa - ebbene s&igrave;, non si offenda chi porta il medesimo colore - del genere?! Oltretutto, fateci caso, quella e le altre 500 varesine erano sprovviste di main sponsor. La famiglia Castiglioni fu chiara: sulle carene deve imperara la scritta "Cagiva", e nessun pu&ograve; deturpare la tinta. Fantastico, romantico, ma costoso. Anche perch&eacute; gente come Kocinski, Doug Chandler e Randy Mamola si fece ben retribuire. Eh gi&agrave;. Totale, quando l'azienda decise di investire in SBK sulla 916 - creando il mito di Carl Fogarty - niente pi&ugrave; mezzo litro, n&egrave; i 10 milardi di lire (bei tempi per l'Italia e la propria valuta) spesi all'anno. La classe regina avrebbe creato debito, poich&egrave; impossibile fronteggiare i colossi nippo. Per&ograve;, che soddisfazione averli battuti di tanto in tanto...  &nbsp; Tira &amp; molla Suzuki, ma quando i soldi sono spesi, arrivano le vittorie Test classe 500, inverno e non distante dalla primavera 1999. C'&egrave; rimasta impressa questa frase pronunciata da Kenny Roberts Junior, a cui dedichiamo relativa foto: "La Suzuki ci ha spedito tanto di quel materiale, che io e Nobu Aoki non sappiamo se riusciremo a provarlo tutto". Il californiano aveva lasciato Kenny Senior, per approdare alla corte di Hamamatsu, a cui port&ograve; l'alloro nel 2000. Si accorse subito che i dollari venivano spesi per lo sviluppo della RGV, nella volont&agrave; di pareggiare quanto fatto nel 1993 da Kevin Schwantz, sempre nel medesimo team gestito da Garry Taylor. Le imprese italiane di Marco Lucchinelli e Franco Uncini? Meravigliose! Ma la Casa voleva adeguarsi ai tempi. E lo fece anche in MotoGP, grazie al titolo vinto da Joan Mir nel 2020. A oggi l'ultimo della storia Suzuki, protagonista in 250, trionfante nella mezzo litro, finalmente sul tetto della MotoGP. Il Marchio era gi&agrave; uscito dal paddock, poi rientrato pi&ugrave; volte. Torner&agrave;? Noi diciamo "s&igrave;", confidando da chi sostiene che all'epoca a due tempi erano 20 milioni di dollari spesi l'anno, in MotoGP vennero sfiorati i 50. Salvo essere smentiti. A proposito: durante l'epopea GSV-R quattro tempi, lo stesso Roberts spar&ograve; di fronte ai giornalisti: "Mi pagano cos&igrave; tanto, che una parte dei miei guadagni potrei buttarla".&nbsp;  &nbsp; Ducati, spende in MotoGP e ha ragione nel farlo Foraggiata dall'acquisizione da parte di Audi, Ducati ha impostato una politica vincente in MotoGP, attuata pure in SBK: motociclette belle, competitive, vendute a prezzi ragionevoli. Mica sar&agrave; un caso vedere sulla griglia ben 8 Desmosedici, tutte competitive. La Casa di Borgo Panigale produce moto. Non &egrave; Honda, Suzuki, Yamaha e Kawasaki. Suzuki costruisce pure auto e barche. Per esempio. Ducati no. Quindi, ogni soldo &egrave; ponderato e speso in maniera oculata. L'ingresso in MotoGP risale al 2003, immediatamente rivelatosi intelligente e promettente. Il primo titolo arriv&ograve; nel 2007 insieme a Casey Stoner, qui in basso immortalato. Ancora vittorie di tappa, sino al dominio attuale. Seppur sotto effige "Top Secret", sar&agrave; attendibile il budget ventilato di 50 milioni all'anno?&nbsp;  &nbsp; KTM e Pierer Group possono spendere in MotoGP La presenza nel Motomondiale siglata KTM &egrave; da ritenersi giovane, se paragonata alla storia di - altro esempio - Honda. Fortissima in 125 e 250, altrettanto in Moto2, eccola in MotoGP. Una volta messo in piedi un vero team Factory, sono arrivate le gioie. A suon di denaro, parliamoci chiaro. Il Gruppo Pierer Mobility e Mattighofen possono permetterlo, poich&eacute; grandi venditori di pezzi fuoristrada e detentori di vari Marchi, tra cui GASGAS e KTM. I vertici vorrebbero in griglia sei RC16, non quattro. E vi arriveranno. Magari, mediante la scritta MV Agusta, altra Casa ad aver scritto pagine indelebili nelle competizioni. Il budget messo a disposizione del progetto Red Bull - la bevanda energetica ci mette del proprio - supera i 50 milioni annui. E la voglia di far vedere a tutti la bont&agrave; tecnologica profusa.  &nbsp; Aprilia, "cenerentola" MotoGP di tutto rispetto Anche qui, bisogna essere franchi: in un determinato periodo storico, Aprilia e piloti supportati avevano pochi rivali in 125 e 250. Le vittorie portate a Noale si sono sprecate "consumando" la pazienza altrui. Arriv&ograve; anche la 500, in realt&agrave; una bicilindrica sotto la cubatura massima, bella, ma saltuariamente al passo con le mezzo litro piene. Ed eccoci alla MotoGP, ricordate la RS Cube? Regis Laconi - meritevole di scatto - la port&ograve; al debutto, e ci accorgemmo di quanto fosse tecnologica la tre cilindri: forse troppo e, per stessa ammissione di Ivano Beggio, costicchiava. Saltando all'attuale e portentosa RS-GP, il discorso cambia. Aprilia si fa praticamente tutto in casa, demandando ad aziende esterne il minimo indispensabile. Parliamo di un vanto italiano, spinto dal Gruppo Piaggio, questo s&igrave; un colosso in termini di vendite in tutto il mondo di pezzi originali e comprovati. Il budget riservato al team &egrave; segreto, ma senza fatica lo stimiano sotto a quanto messo dalle rivali. Che soddisfazione mettersele dietro.  &nbsp; Kenny Roberts: persa la Marlboro, cominiciarono i guai L'ambizione di Kenny Roberts &egrave; tutt'oggi nota: vincere, massimizzando i mezzi a propria disposizione. Lasci&ograve; Yamaha al seguito di successi nelle vesti di pilota e team manager - anzi, proprietario - aprendo il team dotato di tre cilindri Modenas, pagato dalla multinazionale del tabacco. Benino con le due tempi, nonostante qualche rottura sarebbe stata da evitare, insieme a infortuni di chi guidava. Il propulsore grippava, sparando in aria i malcapitati. Stantacatasi della scarsa competitivit&agrave;, l'azienda sponsor decise di spostare capitali altrove. Ma in MotoGP. E lui, tra una avventura e l'altra, mica si arrese: il californiano mise addirituttura in pista un motore KTM incastonato in telaio artigianale, ammirabile nella tabella 67 di Shane Byrne. Coppe, trofei, podi, pole? Macch&eacute;, nulla di ci&ograve;, anzi: un cosiddetto "bagno di sangue", per fortuna solo monetario e, al pari di Honda per&ograve; al contrario, incalcolabile.&nbsp;  &nbsp; Kalex spende in Moto2 ma... guadagna Questo atelier tedesco si occupa di chassis, ovvero, telai. E lo fa molto bene, tanto da tenere quasi - bravo il team Speed Up e buono Forward - la totalit&agrave; di fornitura della Moto2. La bont&agrave; delle realizzazioni &egrave; stata apprezzata anche dal team Repsol HRC in MotoGP e, se i risultati non sono arrivati, i motivi sono pi&ugrave; complessi di un semplice pezzo. La strategia Kalex &egrave; semplice e chiara: vincere spendendo, guadagnando. Fornendo parti alla griglia della middle class, torna negli investimenti messi in campo, addirittura concludendo le annate col segno pi&ugrave;. Ottimo segnale, per una fabbrica che non ha dimensione esagerate. Come HRC, per esempio. Oppure, come spiegato dal saluto condiviso da Remy Gardner e Augusto Fernandez, bello &egrave; figurare per KTM, se il tealio &egrave; in realt&agrave; un Kalex. Quanto durer&agrave; l'avventura di Kalex, non lo sappiamo. Pi&ugrave; che altro, la domanda &egrave;: quanto sarebbe bello rivedere pezzi artigianali nella categoria regina a quattro tempi? Per come si &egrave; messa la situazione, forse, mai. Oppure, col cambio di regolamento invocato al 2027, chiss&agrave;...        

Honda su tutti sia nella 500 due tempi che nella MotoGP a quattro tempi. Seguono Yamaha, Kawasaki e Suzuki, Ducati si difende bene, KTM decisa a risalire la china

I Costruttori del Motomondiale con budget più elevato

Quanto siano forti le intenzioni di riportate in auge la MotoGP negli USA &egrave; spiegato dall&#39;ingresso della struttura Trackhouse, gi&agrave; esperta in tema di competizioni ad alto livello, nella popolare e parecchio ammirata NASCAR a quattro ruote. Da parte del promoter Dorna e ulteriormente spinta dall&#39;americano Dan Rossomondo, c&#39;&egrave; pure l&#39;idea di allestire un secondo Gran Premio a stelle e strisce, per valorizzare sponsor, contatti, contratti e TV di settore. Bello, ma non perfetto: sarebbe opportuno avere sulla griglia della top class un rappresentante locale degno di nota, mancante da troppo tempo.  Da Roberts a Hayden: gli americani vincitori nel Motomondiale  Sbarc&ograve; definitivamente in Europa, mostrando immediatamente quanto ne valse il viaggio dalla California. Kenny Roberts cominci&ograve; la striscia di successi marcati Stati Uniti d&#39;America, imponendosi da &quot;marziano&quot; detentore della 500 edizioni 1978, 1979 e 1980. il suo fu dominio, ad anticipare l&#39;arriv&ograve; di un altro fenomeno USA.&nbsp; Freddie Spencer dalla Lousiana, capace di triplo alloro: 1983 in 500 e la doppietta 1985 costituita da dueemmezzo e mezzo litro.  Venne il turno di Eddie Lawson, 4 volte campione del mondo. Tre i titoli consecutivi firmati da Wayne Rainey, l&#39;uomo di Monterey nato a Los Angeles. Il texano Kevin Schwantz vinse una volta, ma significativa: pari impresa per Kenny Roberts Junior, figlio d&#39;arte. Il passaggio alla MotoGP a quattro tempi ha in Nicky Hayden l&#39;ultima affermazione made in USA.&nbsp;  Da ricordare Steve Baker e la Formula 750 firmata nel John Kocinski, detto anche &quot;Little John&quot; o &quot;Big John&quot;, in base a risultati e humor. Dall&#39;Arkansas alla 250, in aggiunta al mondiale Superbike, conquistato pure da Ben Spies. Proprio &quot;Elbowz&quot; &egrave; l&#39;ultimo americano a imporsi in un Gran Premio: Assen 2011.    Da Pat Hennen a Joe Roberts: americani al successo nel Motomondiale  Pat Hennen era di Phoenix, Arizona, e amava il dirt track. Non disdegnava per&ograve; le &quot;gare stradali&quot;, affrontate in Patria e poi nel Vecchio Continente. Nel 1976 a Imatra, Finlandia, fu egli primo firmatario USA nel Motomondiale, capostipite di una generazione, anzi, almeno due, di talenti prodotti Oltreoceano capaci di ottenere vittorie o podi.  Citiamo in ordine sparso Randy Mamola, Mike Baldwin, Jim Filice, Doug Chandler, Scott Russell, Colin Edwards - due volte sul tetto SBK - Ben Spies. Attenzione ancora al texano perch&eacute;, come detto, nella MotoGP &egrave; l&#39;ultimo ad aver calcato il gradino pi&ugrave; alto del podio.&nbsp;  Joe Roberts - nessuna parentela con Kenny e Kenny Junior - ha dato agli Stati Uniti l&#39;ultima vittora mondiale, Portimao 2022 in Moto2, nonch&eacute; ultimo podio iridato, India 2023. Si era parlato di un suo passaggio al massimo prototipale, declinato. O rimandato, vedremo.    Beaubier e Gerloff: nessuna vera chance in MotoGP  Cameron Beaubier &egrave; tornato alle radici, a seguito di un paio di campionati spesi in Moto2, Scarso feeling con la categoria di mezzo, &quot;ibrido&quot; tra prototipo e derivato di serio. Grossi successi nel MotoAmerica per lui, corridoio aperto alla MotoGP, mai raggiunta.  Garrett Gerloff ha ritoccato le statistiche stelle e strisce in SBK, aggiudicandosi podi nel recente periodo. Il texano ebbe anche l&#39;opportunit&agrave; di guidare una MotoGP. Ne ebbe due: prove libere di Valencia 2020, in sostituzione momentanea di Valentino Rossi nel team Monster Energy, con risultati pi&ugrave; che incoraggiante. Assen 2021 con Petronas, conclusa al diciassettesimo posto.  I due ex compagni di box in patria, Beaubier e Gerloff, in realt&agrave; non hanno avuto modo o tempo di conoscere la MotoGP. Sean Dylan Kelly, traballante da una sella all&#39;altra, mai l&#39;avr&agrave;? Fino a quando gli americani non avranno un vero idolo da seguire, l&#39;interesse potr&agrave; si salire, per&ograve; mai decollare. Sperando di sbagliarci.    &nbsp; 

L&#39;ultimo titolato &egrave; Nicky Hayden, a Ben Spies la vittoria pi&ugrave; recente. Se il mondiale vuole (ri)farsi largo negli USA, ha bisogno di un degno rappresentante

A.A.A. pilota americano cercasi per la MotoGP

Difficile se non impossibile scegliere solo 10 moto in oltre 100 anni di competizioni a due ruote, ci abbiamo provato scegliendo 10 moto da corsa che vanno dagli anni &#39;80 ai giorni d&rsquo;oggi. Ci sarebbero moltissime moto meritevoli di stare in questa lista come la Honda 166, la BMW R75/5, la Moto Guzzi V8 o la Norton Manx ma sono perse nel passato ed &egrave; ormai raro anche per gli appassionati poterle vedere. Ecco dunque la nostra scelta, in ordine rigorosamente alfabetico:  Aprilia RS 250 V  Partiamo con una moto della quale abbiamo gi&agrave; dedicato un articolo completo sulla sua storia, la &ldquo;duemezzo&rdquo; di Noale ha corso dal 1993 al 2009 anno in cui la 250 ha corso la sua ultima stagione nel motomondiale. Bicilindrica da 249,6cc rigorosamente 2 tempi, 105cv nella sua ultima versione per poco meno di 100kg di peso ha letteralmente dominato la classe di mezzo vincendo 150GP su 290 a cui ha preso parte. Vincere con la moto di Noale &egrave; stato il trampolino di lancio per moltissime delle MotoGP Legend degli ultimi 20 anni: Max Biaggi, Loris Capirossi, Valentino Rossi e ancora Jorge Lorenzo e Marco Simoncelli che l&rsquo;ha portata alla vittoria con il marchio Gilera.    &nbsp;  Aprilia RS Cube  Restiamo in Veneto con la prima MotoGP della casa di Noale, la RS Cube fu un progetto forse troppo avanzato per le tecnologie dell&rsquo;epoca. Con l&rsquo;arrivo del 4t nel motomondiale e l&rsquo;introduzione della MotoGP, Aprilia decise, come qualche anno prima con la RS400 di andare controtendenza rispetto a quanto fatto dalle giapponesi. Se Honda e Yamaha scelsero rispettivamente un V5 e un 4 in linea, a Noale pensarono che un tre cilindri di derivazione Cosworth potesse essere sufficiente per lottare ad armi pari coi giapponesi. La moto nel 2002 era effettivamente la pi&ugrave; potente in pista ed era accreditata di 240cv con una velocit&agrave; massima che sfiorava i 330 km/h. Purtroppo la potenza &egrave; nulla senza il controllo e non bastarono soluzioni come il primo ride by wire o la frizione in carbonio a rendere le moto di Noale competitive in MotoGP.    &nbsp;  Aprilia RSV4  Passiamo alle derivate di serie, anche qui Aprilia dice la sua con la RSV4, arrivata nel 2009 in listino e portata in gara da Max Biaggi e Shin&#39;ya Nakano&nbsp;con la V4 di Noale il romano &egrave; riuscito a centrare un successo a Brno nella stagione di debutto della creatura di Gigi Dall&rsquo;Igna. Negli anni successivi il binomio tra la moto veneta e il pilota romano divenne quasi imbattibile permettendo a Biaggi di conquistare due titoli mondiali SBK. Iconica la stagione 2010 dove con una RSV4 sponsorizzata Alitalia, il corsaro conquist&ograve; il suo primo titolo nelle derivate di serie con 10 successi di manche e 4 podi. La SBK di Noale conquister&agrave; anche il titolo con Sylvain Guintoli nel 2014, facendo salire a 54 i titoli iridati di Aprilia.    &nbsp;  &nbsp;  Cagiva C594  Una delle moto italiane pi&ugrave; famose degli anni &rsquo;90, la Cagiva C594 &egrave; stata l&rsquo;ultima 500 della casa varesina. Telaio misto carbonio-alluminio (di cui abbiamo gi&agrave; parlato qui), motore 4 cilindri a V di 80&deg; 498,3cc ovviamente a 2 tempi alimentati da carburatori Mikuni TV da 39 a valvola piatta con power jet elettronico. La moto lombarda raggiungeva 185cv a 12.500 giri. Con la C594, Cagiva arriv&ograve; a lottare quasi ad armi pari con i colossi giapponesi tanto che John Kocinski termin&ograve; in terza posizione il campionato 1994. Le sue linee quasi senza tempo portarono la casa di Varese a riprenderle quando nel 2008 present&ograve; l&rsquo;ultima evoluzione della Cagiva Mito 125 SP525.    &nbsp;  Ducati Desmosedici GP7  La prima moto iridata in MotoGP della casa di Borgo Panigale che con Casey Stoner nel 2007 conquist&ograve; 10 successi e 4 podi su 18 gare, con Loris Capirossi che festeggi&ograve; a Motegi l&rsquo;unico successo stagionale nel giorno in cui Casey Stoner vinse il titolo mondiale. Nel 2007 la MotoGP pass&ograve; da 990cc a 800cc e Ducati grazie alla propria distribuzione desmodromica riusc&igrave; fin da subito a mostrare una potenza ed una velocit&agrave; irraggiungibile per le case giapponesi. Motore portante V4 di 90&deg; e telaio ancora in traliccio di tubi d&rsquo;acciaio (il monoscocca in carbonio debutter&agrave; solo nel 2008) e gomme Bridgestone completarono un pacchetto che con il talento dell&rsquo;australiano in sella fu quasi imbattibile.    &nbsp;  Ducati 916  Quando una moto, e le sue eredi, passano alla storia con il nome di &ldquo;serie perfetta&rdquo; ci sarebbe poco da aggiungere. La 916 e le successive 996 e 998, hanno fatto la storia del mondiale SBK tra il 1994 e il 2002 vincendo 6 titoli piloti in 9 anni di corse grazie a Carl Fogarty, Troy Corser e Troy Bayliss, ultimo a portare al successo la &ldquo;serie perfetta&rdquo; prima dell&rsquo;arrivo della 999 F03 che apr&igrave; un nuovo ciclo di vittorie per la casa di Borgo Panigale. Telaio ovviamente in traliccio di tubi d&rsquo;acciaio, motore bicilindrico a L con la cilindrata che &egrave; salita dai 916cc ai 998cc col passare degli anni. Sicuramente l&rsquo;essere la Ducati pi&ugrave; vincente della storia ha aiutato il successo commerciale, ma siamo certi che anche senza tutte quelle vittorie in pista le linee disegnate da Massimo Tamburini l&rsquo;avrebbero resa, ancora oggi, una delle moto pi&ugrave; belle di sempre.    &nbsp;  &nbsp;  Honda RC211V 2002  La prima vera MotoGP, quando nel 2002 il motomondiale introdusse la nuova classe riservata ai prototipi da 990cc 4, HRC cre&ograve; un vero e proprio pezzo d&rsquo;arte contemporanea. Mentre tutte le altre case derivarono le loro prime MotoGP dalle 500, la casa dell&rsquo;ala dorata cre&ograve; da zero un nuovo progetto che si rivel&ograve; di fatto imbattibile. Motore V5 da 75,5&deg; in grado di erogare oltre 240cv, una ciclistica affilata con un telaio perimetrale in alluminio ed un peso contenuto a 148kg. Nella stagione di debutto vinse 14 gare su 16, ovviamente la maggior parte di queste, 11, se le aggiudic&ograve; Valentino Rossi mentre le restanti 3 se le spartirono il suo compagno di squadra nel team Repsol Toru Ukawa e Alex Barros che dopo aver iniziato la stagione con la &ldquo;vecchia&rdquo; 500 nel finale di stagione ricevette la RC211V e conquist&ograve; la vittoria a Motegi e Valencia.    &nbsp;  Honda VTR750R RC30  Anche della VTR750R abbiamo gi&agrave; parlato ampiamente in un suo pezzo dedicato, la moto che nacque per volere di HRC per il mondiale Superbike e che si rivel&ograve; pressoch&eacute; imbattibile nei primi anni del mondiale delle derivate di serie e non solo. Con la RC30 arrivarono successi a raffica anche nelle road race e nel mondiale Endurance.    &nbsp;  Suzuki RGV 500 Gamma  Debutta nel motomondiale nel 1987 al posto della precedente RG,&nbsp;termina la propria carriera nel 2001 al termine della vita delle 500 da GP. Nonostante una carriera cos&igrave; lunga, la moto di Hamamatsu conquist&ograve; solo due titoli mondiali, uno nel 1993 con Kevin Schwantz&nbsp;ed il secondo nel 2000 con Kenny Roberts Jr. Solo due titoli in quindici anni di carriera, eppure la RGV ancora oggi &egrave; una delle moto pi&ugrave; riconoscibili e amate dagli appassionati.    &nbsp;  Yamaha R7  Ultima ma solo per ordine alfabetico una delle moto pi&ugrave; rare che ogni collezionista e appassionato vorrebbe in garage, la Yamaha R7. Nata alla fine del secolo scorso per disputare il mondiale SBK fu prodotta in soli 500 esemplari, il minimo necessario per l&rsquo;omologazione FIM. 4 cilindri in linea da 749cc, 5 valvole per cilindro ed una potenza che con il kit race raggiungeva i 135cv. La moto era figlia dell&rsquo;esperienza in 500 di Yamaha tanto che il telaio la ciclistica, soprattutto il telaio deltabox in alluminio era figlio delle geometrie della YZR500.   

Una sigla, un dettaglio, spesso per passare alla storia basta veramente poco o perlomeno cos&igrave; &egrave; per questi dieci modelli

Le 10 moto pi&ugrave; iconiche di tutti i tempi

Nel paddock della MotoGP si &egrave; tornato a parlare di telai in carbonio. Non avveniva dal 2011 quando Ducati, ai tempi sotto la guida tecnica di Alessandro Cicognani, decise di passare dal telaio in fibra di carbonio ad uno scatolato in pi&ugrave; classico alluminio. Da allora la fibra di carbonio in MotoGP &egrave; stata utilizzata, oltre ovviamente che per le carene, principalmente per forcelloni e protezioni varie. Nei recenti test di Misano, invece, Aprilia ha portato in pista un telaio in fibra di carbonio che a quanto si &egrave; appreso potrebbe debuttare in gara gi&agrave; tra dieci giorni al RedBull Ring.  Prossimi appuntamenti MotoGP  La rigidezza sotto controllo?  Come detto la soluzione portata in pista da Aprilia non &egrave; una novit&agrave; assoluta nel motomondiale. Nel 1990 la Cagiva, allora guidata da Claudio Castiglioni, per provare a dare una svolta ad una stagione avara di successi nel motomondiale svilupp&ograve; insieme alla Ferrari una versione della C590 con telaio e forcellone in fibra di carbonio che debutt&ograve; nel GP di Cecoslovacchia. Il progetto venne per&ograve; velocemente cestinato dai piloti perch&eacute; ritenuto troppo rigido. Questo &egrave; uno dei problemi principali del pregiato materiale composito: la gestione della rigidit&agrave;. Per comprendere meglio questo aspetto &egrave; fondamentale introdurre un termine che ai pi&ugrave; suoner&agrave; nuovo ma che in fisica e soprattutto in progettazione &egrave; assai diffuso: anisotropia.  L&rsquo;anisotropia &egrave; la propriet&agrave; per la quale un oggetto, un telaio nel nostro caso, ha delle caratteristiche che dipendono dalla direzione in cui vengono considerate. I telai delle moto si flettono (e all&#39;occorrenza &egrave; importante che lo facciano) in diversi punti e soprattutto in diverse direzioni. Se in fase di frenata essi ricevono una forza che spinge dal retro all&rsquo;anteriore forzando la parte superiore del telaio nella zona del cannotto di sterzo, mentre la moto &egrave; in piega sono le travi laterali a subire le forze maggiori mentre, &ccedil;a va sans dire, in fase di accelerazione a subire il maggiore stress &egrave; la parte posteriore a cui &egrave; ancorato il forcellone. Queste diverse necessit&agrave; di torsione e flessione mal si sposano con le caratteristiche della fibra di carbonio che, come detto, &egrave; un materiale anisotropo e mal digerisce le forze provenienti da pi&ugrave; punti. Il carbonio &egrave; si molto leggero ma le propriet&agrave; di flessione e torsione sono pressoch&eacute; unidirezionali.    QUARTARARO SI &quot;&Egrave; ROTTO&quot; DI YAMAHA: QUANTO DURER&Agrave; FABIO SULLA M1?  Le soluzioni usate nel passato  In Cagiva invece, dopo il primo tentativo del 1990, non si arresero e cercarono di trovare una nuova soluzione per utilizzare la fibra di carbonio nella propria 500GP. Con la C594 debutt&ograve; un telaio misto alluminio/carbonio: una soluzione nata in collaborazione con Ferrari Engineering, che prevedeva la parte anteriore, dal cannotto di sterzo fino ad oltre met&agrave; delle travi laterali, realizzata in carbonio e incollata (con un procedimento al periodo sperimentale e mutuato dalla F1) alla zona &quot;posteriore&quot; che comprendeva anche le piastre di supporto del forcellone . Una soluzione che permise a Cagiva di ottenere la rigidit&agrave; necessaria nelle fasi di staccata ma anche la giusta flessibilit&agrave; nelle curve, oltre a intervenire pi&ugrave; facilmente in caso di eventuali modifche alla struttura. Con questa soluzione infatti la casa varesina ottenne i migliori piazzamenti della propria storia nel motomondiale, chiudendo in terza posizione il campionato con John Kocinski.    Per cercare rigidit&agrave;, in Ducati si scelse di adottare la fibra di carbonio per la realizzazione della monoscocca anteriore delle Desmosedici dalla GP9 alla GP11, e per risolvere il problema dell&#39;anisotropia negli anni si prov&ograve; ad intrecciare la fibra di carbonio in diverse direzioni cercando di trovare il giusto compromesso per ogni fase della guida. Complice l&rsquo;insorgere dei problemi di salute di Casey Stoner, la GP9 non riusc&igrave; a brillare come la sorella col telaio in traliccio che diede il titolo nel 2007 al pilota australiano. E quando nel 2011 sulla moto di Borgo Panigale arriv&ograve; Valentino Rossi, il telaio in carbonio venne velocemente accantonato in favore prima di uno scatolato in alluminio e poi in un pi&ugrave; consueto doppia trave sempre in alluminio.    L&#39;esperimento BMW  In epoca pi&ugrave; recente, infine, l&#39;ultima casa a provare la realizzazione di un telaio perimertale completamente in carbonio &egrave; stata BMW con la HP4 Race. Una &quot;SBK Replica&quot; che rispetto alla moto del mondiale SBK adottava un telaio realizzato completamente in fibra di carbonio. La moto, prodotta in tiratura limitata di 750 esemplari, ovviamentte non debutt&ograve; mai nel mondiale SBK ma corse al Tourist Trophy con Peter Hickman e in Italia nel National Trophy con Luca Salvadori. La HP4 Race resta l&#39;ultima vera moto da corsa prodotta con telaio in carbonio, per la casa tedesca per&ograve; questa rimase una one-off ed il progetto HP4 venne presto accantonato.    UFFICIALE&nbsp;LEX MARQUEZ RINNOVA CON GRESINI RACING PER IL 2024  Aprilia come Cagiva?  Dalle foto trapelate nei test di Misano, sembrerebbe che la RS-GP &ldquo;Carbon&rdquo; abbia un approccio simile a quello della Cagiva C594. In realt&agrave; &egrave; difficile capire se la zona di fissaggio del forcellone sia anch&rsquo;essa in carbonio o come pare da alcuni dettagli con una parte finale in alluminio come la Cagiva C954. Ci&ograve; che Aprilia sembra ricercare &egrave; rigidezza che tuttavia, come &egrave; gi&agrave; stato detto, con la fibra non &egrave; facile da gestire nonostante gli importanti passi in avanti. Se originariamente il telaio in carbonio sembrava destinato a debuttare nel 2024, a Silverstone si &egrave; iniziato a parlare di un&rsquo;accelerazione nei test in pista con Aleix Espargaro e Maverick Vinales che potrebbero averlo gi&agrave; a disposizione in Austria tra pochi giorni. Aprilia &egrave; tornata alla vittoria proprio lo scorso weekend a Silverstone e queste novit&agrave; potrebbero ridare slancio alla stagione fin qui in chiaro-scuro.  &nbsp;   Neste momento temos Lorenzo Savadori a testar chassis de carbono para a Aprilia! Interessante. #MotoGP pic.twitter.com/L5BY4AjRkC &mdash; Motogp Portugal Podcast (@PortugalMotogp) August 2, 2023   

La casa di Noale al RedBull Ring potrebbe portare in pista la moto provata da Savadori a Misano, una soluzione che in passato la casa varesina e Ducati hanno poi bocciato

Il telaio in carbonio funziona? Dalla Cagiva C590 all&rsquo;Aprilia RS-GP, 30 anni per scoprirlo

        Hungary is dreaming big. The Hungaroring, the stage for the F1 until 2027, also wants to host the MotoGP in the near future. &nbsp; Hungaroring, F1 and MotoGP together In the last few days, the circuit has in fact announced a change of ownership, now belonging to the State Department for Sport, which is part of the Hungarian Defense Department. Thanks to this change of ownership, the Hungaroring will now undergo important maintenance work as of July 2023. The planned work includes a new pitlane and an updated control tower and media centre as well as a new main entrance. The renovations will be completed in phases between one F1 event and the next, with the work expected to be completed ahead of the 2026 race. Hungaroring: a &lsquo;return&rsquo; to MotoGP? The Government has stated that it is aiming to raise the track to the standards required for MotoGP, doing away with the previous project that would have seen world championship races play out at the new track of Debrecen. This would not be a true first appearance for the Hungaroring on the two-wheeled calendar, as the Hungarian track already hosted the world championship in 1990, when Loris Capirossi won in the 125 class, John Kocinski in 250 and Mick Doohan in 500, and in 1992, when the winners were Alessandro Gramigni (125), Luca Cadalora (250) and Eddie Lawson with the legendary Cagiva (500). Here below, a video outlining the scheduled restructuring works.        

The historic Hungarian track seeks to return to the world championship. Here&rsquo;s how

MotoGP: the Hungaroring wants in on the calendar, F1 not enough

        L'Ungheria sogna in grande. L'Hungaroring, sede del Gran Premio di F1 fino al 2027, punta a ospitare anche la MotoGP nel prossimo futuro. Calendario MotoGP 2023 Hungaroring, F1 e MotoGP insieme  Infatti, nei giorni scorsi &egrave; stato annunciato il cambio di propriet&agrave; del tracciato magiaro, che adesso appartiene alla Segreteria di Stato per lo Sport, facente parte del Dipartimento della Difesa ungherese. Grazie a questo cambio di propriet&agrave;, l'Hungaroring si prepara a subire importanti lavori di manutenzione, che inizieranno dopo luglio 2023. I lavori previsti includono una nuova pit lane, torre di controllo e media center rinnovati, pi&ugrave; un nuovo ingresso principale. La riqualificazione sar&agrave; completata a fasi intermedie tra un Gran Premio d'Ungheria F1 e l'altro, con una data di completamento prevista prima della gara del 2026. Hungaroring: un "ritorno" in MotoGP?  L'obiettivo dichiarato del Governo &egrave; portare la pista agli standard richiesti per ospitare la MotoGP, scartando il precedente progetto che prevedeva di far disputare le gare del Motomondiale sul nuovo circuito di Debrecen. Quello dell'Hungaroring non sarebbe un debutto assoluto nel calendario del Circus delle due ruote: infatti, il circuito ungherese aveva ospitato il Motomondiale nel 1990, con vittoria di Loris Capirossi in classe 125, John Kocinski in 250 e Mick Doohan nella 500, e nel 1992, quando a vincere furono Alessandro Gramigni (125), Luca Cadalora (250) ed Eddie Lawson con la mitica Cagiva (500). Di seguito, il video in cui vengono esposti i lavori di ristrutturazione previsti.  MotoE: la Ducati V21L batte la Moto3 a Barcellona       

Lo storico tracciato ungherese punta a rientrare nel giro del Motomondiale. Ecco come

MotoGP: l'Hungaroring vuole tornare in calendario, la F1 non basta

        Era il 1988, e all&rsquo;Autodromo di Imola si disputava una gara tiratissima della classe 500, vinta da Eddie Lawson davanti a Wayne Gardner e Wayne Rainey. Al traguardo arriv&ograve; in Top 10 la Cagiva C500 del francese Raymond Roche che, dopo la bandiera a scacchi, rallent&ograve; e come tutti si rialz&ograve; per percorrere a bassa andatura il giro d&rsquo;onore. Purtroppo per il francese, in una frazione di secondo il pubblico dovette assistere scioccato a un incidente spaventoso. Il giapponese Tadahiko Taira tagli&ograve; il traguardo a 250 km/h ma non vide n&eacute; i cartelli del suo box e nemmeno la bandiera a scacchi, proseguendo a gas spalancato verso il gruppo che aveva ormai rallentato. Come una bomba arriv&ograve; sul francese, distruggendo la propria moto e quella di Roche, in una nuvola di detriti e pezzi di plexiglass. I due restarono distesi a terra e vennero subito soccorsi dal dott. Costa che cap&igrave; come la peggio l&rsquo;avesse avuta il pilota della Cagiva. Roche rimase per mesi in ospedale, per provare a tornare in sella soltanto a fine stagione ma dovette dare forfeit alla sua carriera in 500. SBK: Troy Bayliss, l'uomo con la valigia Lo "spostamento"   Non tutti sanno che Claudio Castiglioni (patron della Cagiva e della Ducati) era un personaggio davvero particolare. Un vero Mecenate, che quando si legava a un pilota lo considerava come un figlio e non lo abbandonava mai, qualunque cosa succedesse. Ne sanno qualcosa Marco Lucchinelli, Virginio Ferrari, John Kocinski e soprattutto Giancarlo Falappa, che dopo l&rsquo;incidente ha ricevuto un vitalizio dalla Ducati. Quindi Roche, coinvolto in quel tremendo incidente di Imola mentre era in sella alla Cagiva di Castiglioni, l&rsquo;anno successivo venne spostato sulla Ducati 851 che Lucchinelli stava portando in gara agli albori della Superbike. Una moto meno esasperata e performante della 500, con la quale Roche riprese fiducia, ritmo e, decisamente, velocit&agrave;. Il francese entr&ograve; in pianta stabile nel Mondiale delle derivate 1989 con la squadra ufficiale di Lucchinelli. Cinque vittorie di manche, ma sempre troppi ritiri per la bellissima 851 di Borgo Panigale, che si ammutoliva troppo spesso senza motivo. Roche termin&ograve; comunque sul podio mondiale con il terzo posto finale. Durante l&rsquo;inverno in Ducati capirono come tutti i problemi della 851 fossero causati da interferenze radio e magnetiche che resettavano le centraline elettroniche. Riuscirono a schermarle totalmente e nel 1990 la musica cambi&ograve; a vantaggio della bicilindrica Desmo di Borgo Panigale. Fin dalla gara di apertura a Jerez, dove Roche dopo la pole position piazz&ograve; una fantastica doppietta che lo lanci&ograve; subito in testa al Mondiale. I grandi avversari erano il due volte iridato Fred Merkel che fino al Giappone diede del filo da torcere al francese, poi per&ograve; un brutto infortunio alla 8 Ore di Suzuka lo mise ko. La stagione del successo iridato&nbsp;   Emerse cos&igrave; il velocissimo brianzolo Fabrizio Pirovano con la Yamaha Valli preparata da Peppo Russo. Un testa a testa che vide Pirovano attaccare Roche a suon di vittorie, con la doppietta nella sua Monza, dove venne portato in trionfo. Ottima anche la stagione del belga St&eacute;phane Mertens con l&rsquo;altra Honda RC30. Durante la stagione apparve e subito svan&igrave; la stella di Falappa, compagno di squadra di Roche. Il velocissimo marchigiano si infortun&ograve; una prima volta in Canada a Mosport per poi subire un terribile incidente il giorno del suo compleanno a Zeltweg, dove rimedi&ograve; fratture agli arti. Firmata da Roche, la prima vittoria di una Casa come la Ducati, per dimensioni inferiore ai colossi giapponesi, nella Superbike ebbe una eco mondiale che provoc&ograve; un interesse smisurato nei confronti dell&rsquo;azienda italiana. In effetti la Ducati 851 aveva avversarie bellissime ed evolute come la V4 Honda RC30 (due volte titolata) e la quattro cilindri frontemarcia Yamaha OW-01, oltre a Bimota e Kawasaki. Gli inglesi per il mondiale SBK avevano coniato un motto molto azzeccato che rendeva perfettamente l&rsquo;importanza di questo campionato: &ldquo;Win on Sunday, sell on Monday!&rdquo;. Ovvero, molto semplicemente, vinci la domenica e vendi il luned&igrave;. In effetti ogni vittoria nel mondiale SBK si ripercuoteva immediatamente in un&rsquo;impennata nelle vendite delle supersportive inducendo le Case a impegnarsi maggiormente in questo particolare Mondiale riservato alle derivate dalla produzione di serie. Castiglioni, titolare della Cagiva e della Ducati, lo aveva capito benissimo e il suo impegno a 360&deg; nelle competizioni con la splendida Cagiva 500 e la Ducati 851 aveva dato i frutti sperati. Grazie al successo ottenuto con Roche, Castiglioni fu subissato di richieste per la sua 851, considerata un prodotto velocissimo e speciale al pari di una Ferrari. Oltre a incrementare gli sforzi nel reparto corse riusc&igrave; a convincere gli organizzatori a portare la cilindrata per le moto a due cilindri da 851 a 888 cm&sup3; con un&rsquo;evoluzione pronta per il 1991. Bisogna riconoscere che quella prima lontana vittoria della &ldquo;strana coppia&rdquo; Lucchinelli-Roche ha avuto un&rsquo;importanza basilare per la storia del mondiale SBK e della Ducati. Da quel primo titolo &egrave; nato un fantastico duello durato oltre 20 anni tra la piccola italiana Ducati e il colosso mondiale Honda. Una battaglia cavalleresca che ha infiammato il pubblico di tutto il Mondo. Prove Amarcord: la Ducati 1098R F08 di Troy Bayliss       

Passato dal Mondiale 500 alla Superbike, il francese ripag&ograve; la fiducia del patron Castiglioni, regalando a Borgo Panigale il primo storico trionfo iridato

Ducati Story: Raymond Roche e il trionfo in SBK nel 1990

        MotoGP e SBK, entrambe da affrontare sfoggiando il numero 1. Ducati pu&ograve; farlo in questo 2023, grazie ai titoli vinti da Pecco Bagnaia e Alvaro Bautista lo scorso anno. L'italiano e lo spagnolo hanno portato a Borgo Panigale il massimo disponibile e, giustamente, lo vogliono raccontare proponendo l'unico numero non assegnabile d'ufficio. Solo Honda lo fece, per&ograve;... Lawson e Merkel: doppio 1 per Honda nel 1989, ma...   Ma Eddie Lawson, in realt&agrave;, port&ograve; l'uno (1) da Yamaha, in quanto campione in carica della classe 500 edizione 1988. L'americano lasci&ograve; la Casa dei tre diapason, abbracciando l'Ala dorata, senza farsi problemi. Numero 1 su cupolino, carena e codone, a dispetto del titolo ottenuto insieme alla diretta rivale. Dall'altra parte, cio&egrave; in SBK, un secondo americano si impose su tutti. Si tratta di Fred Merkel, all'epoca in trionfo sulla RC30 del team Rumi. La Honda preparata dalla formazione bergamasca, quindi, nella stagione successiva spar&ograve; il numero 1. Per il gigante di Tokio fu una sorta di doppietta ma, come precisato, met&agrave; del merit&ograve; arriv&ograve; da Iwata. Ancora Honda 1996: Fogarty e Doohan doppio 1, per&ograve;...   Carl Fogarty biss&ograve; nel 1995, quanto realizzato gi&agrave; nel 1994 a bordo della 916: vincere con e per Ducati il mondiale SBK, appiccando il numero 1 qua e l&agrave;. Per&ograve; pure qui c'&egrave; un ma: l'inglese a fine 1996 si trasfer&igrave; in Honda, vestendo i colori Castol HRC nelle derivate di serie. Nella mezzo litro, ecco Michael Doohan, uno a cui piaceva tanto il numero 1. L'australiano dei suoi cinque allori si trovava al secondo e, proprio in quel 1996, lo ricord&ograve; al pubblico con la tabella pi&ugrave; ambita attaccata alla NSR. A Tokio beneficiarono nuovamente del doppio #1#, seppur con l'aiuto di Ducati. Quartararo e Razgatlioglu: doppio 1 per Yamaha? Macch&eacute;   Anche il 2021 ha scritto pagine importanti. Basti pensare che Fabio Quartararo abbia fatto suo l'alloro della MotoGP, riportandolo a Iwata e in Francia. Con la Yamaha M1, El Diablo si &egrave; fatto sicch&eacute; incoronare, ma anche qui c'&egrave; un per&ograve;. Quarta, da titolato in carica, nel 2022 ha tenuto il "suo" 20. Peccato, perch&eacute; Toprak Razgatlioglu ha fatto il contrario. Il turco, essendo l'iridato SBK 2021, ha preferito "lasciare" il suo 54 sulla R1, prendendo il numero 1, poi perso nel 2022 a favor di Alvaro Bautista. Abbiamo detto "peccato", dato che per Yamaha si sarebbe trattato di un evento di immagine storico, proposto invece da Ducati. Honda 1997 e 2003: occasione perse da doppio 1  Valentino Rossi apr&igrave; le pagine della MotoGP vincendo il primo titolo di categoria a quattro tempi nel 2022. Il marchigiano guidava una Honda RC 211V, e l'anno successivo a bordo dello stesso modello, continu&ograve; con l'iconico numero 46.&nbsp; Contestualmente, Colin Edwards regol&ograve; la concorrenza in SBK, previo utilizzo della VTR SP-2. La bicilindrica giapponese piaceva al texano, ma il passaggio di carriera in classe regina per Aprilia gli imped&igrave; di tenere il numero 1 gi&agrave; sfoggiato nel 2001, mantenendo il 45. Ci fu un'altra sincro malcelata. John Kocinski e la RC45 dell'Ala dorata conquistarono la SBK del 1997. Il nativo di Little Rock, anche campione 250, torn&ograve; alla 500, non potendo sicch&eacute; usare il numero 1. Perch&eacute; nella mezzo litro il campione era Mick Doohan, che invece us&ograve; il numero 1. Honda perse un'altra occasione.       

La Rossa affronta il 2023 con la tabella dei campioni nei ptotitipi e nelle derivate di serie. Solo Honda lo fece nel 1989, ma con i "contributi" Yamaha e Ducati

MotoGP & SBK: Ducati, doppio 1 mai visto nella storia

        La copertina Motosprint numero 50 &egrave; dedicata a Kevin Schwantz. In un&rsquo;intervista esclusiva al nostro giornale, il campione iridato della classe 500 cc con la Suzuki, diventato icona del motociclismo degli anni 90 grazie ai suoi memorabili duelli con Wayne Rainey, Mick Doohan e John Kocinski, ha parlato a tutto tondo del periodo che l&rsquo;ha portato sul tetto del mondo in sella alla RGV 500 &ldquo;targata&rdquo; Lucky Strike. Spazio anche ai ricordi dei suoi rivali pi&ugrave; difficili da battere (uno su tutti, proprio il suo avversario storico Rainey, sfortunato protagonista della caduta a Misano che gli fece dire addio alla carriera) e dei piloti ai quali avrebbe &ldquo;preso&rdquo; volentieri qualche talento. Come, ad esempio, Max Biaggi, del quale Schwantz ha invidiato lo stile di guida pulito ed efficace. Poster doppio dedicato a Schwantz e i pagelloni Superbike  Allegato al prossimo numero di Motosprint anche un poster doppio, dedicato proprio a Schwantz: da un lato, Kevin in azione con la moto con cui vinse il titolo mondiale nel 1993, dall&rsquo;altro sempre il texano con la RGV sponsorizzata Pepsi della stagione 1989, una delle prime che lo consacr&ograve; tra i &ldquo;grandi&rdquo; della mezzo litro. Ma su Motosprint 50 si parla anche della KTM MotoGP e dei suoi obiettivi per il 2023, della Superbike con il &ldquo;pagellone&rdquo; di fine anno, dell&rsquo;addio della Clinica Mobile e poi del Trofeo Motoestate, di tecnica, cross, dei FIM Awards andati in scena a Rimini e della prova su strada della BMW M 1000 R. In edicola, da marted&igrave; 13 dicembre.       

Il texano, campione del mondo della 500 con la Suzuki nel 1993, &egrave; protagonista di un&rsquo;intervista a 360 gradi sulla sua carriera, i rivali e il periodo d&rsquo;oro dei piloti statunitensi nel Motomondiale. Sul prossimo numero di Motosprint c&rsquo;&egrave; anche il poster doppio a lui dedicato

Motosprint 50 in edicola con Kevin Schwantz e il poster doppio

Un&rsquo;altra delle tappe iconiche del Motomondiale torna in calendario dopo due anni di assenza, esattamente come l&rsquo;Australia appena una settimana fa. Stiamo parlando del Gran Premio della Malesia, il secondo Gran Premio pi&ugrave; &quot;giovane&quot; di quelli storici del Motomondiale.  Il Gran Premio della Malesia di quest&rsquo;anno potrebbe essere decisivo per l&rsquo;assegnazione del titolo MotoGP con una gara di anticipo. Pecco Bagnaia ci arriva con 14 punti di vantaggio su Quartararo e 27 su Aleix Espargar&ograve; dopo il podio in Australia e le difficolt&agrave; dei due rivali sempre in quel di Phillip Island.  Storia   Di per s&eacute; il Gran Premio della Malesia non ha una vera e propria storia pregressa prima dell&rsquo;ingresso nel calendario del Motomondiale. Ingresso che avviene direttamente nel 1991 con il tracciato di Shah Alam come gara finale di quel campionato, praticamente una passerella visti i titoli gi&agrave; assegnati nella gara precedente e con parecchie defezioni causa infortuni. Edizione che ha visto la vittoria di Loris Capirossi in 125, Luca Cadalora in 250 e John Kocinski in 500.&nbsp;  Essendo il secondo Gran Premio pi&ugrave; giovane tra quelli storici del calendario, ne sono state disputate appena 29 edizioni e quella di quest&rsquo;anno sar&agrave; la 30^. In 29 edizioni, 21 sono state disputate sul tracciato di Sepang, entrato in calendario nel 1999, 7 a Shah Alam ed una sola a Johor.&nbsp;  &nbsp;  Nessuna vittoria malese ma 10 vittorie giapponesi   Nonostante la Malesia sia un popolo di motociclisti, nel Mondiale non c&rsquo;&egrave; mai stato un pilota malese realmente competitivo da poter vincere in casa, risultato peraltro sfiorato da Khairuddin nel 2012 in Moto3 giunto secondo e da Syahrin in Moto2 con il terzo posto.  Curiosamente, per&ograve;, il Gran Premio della Malesia conta 10 vittorie giapponesi: 2 per Ueda, 2 per Aoyama, una a testa per Aoki, Ui, Azuma, Harada, Nakano e Kato.  &nbsp;  Scrivi Malesia, dici Italia     L&rsquo;Italia &egrave; il Paese con pi&ugrave; successi in terra malese, ben 27 tra tutte le classi. Primatista &egrave; Valentino Rossi con 7 successi (6 in 500/MotoGP, 1 in 125) davanti a Max Biaggi con 5 affermazioni (4 in 250, 1 in MotoGP). Segue la Spagna con 22 successi (Dani Pedrosa primatista con 5 successi), poi l&rsquo;Australia con 10 (Mick Doohan primatista con 5 successi, segue Stoner con 4).  Rossi+Sepang=titoli e vittorie ma anche gag     Sepang &egrave; un posto speciale nella carriera di Valentino Rossi. Sulla pista malese, infatti, il Dottore ha centrato i titoli del 2003 (Honda) e 2009 (Yamaha), vinto la 46^ gara in Yamaha nel 2010 davanti a Dovizioso nell&rsquo;ultima stagione in &ldquo;blu&rdquo; prima del passaggio in Ducati. Ma Sepang &egrave; stata la location della famosa gag della Rapida, l&rsquo;impresa di pulizie che ha pulito la sua piazzola a Losail la gara precedente.  &nbsp;  Sepang croce e delizia di Simoncelli     Quando pensi a Sepang la mente ritorna sempre a quel romagnolo alto con i riccioli che risponde al nome di Marco Simoncelli. Sepang &egrave; il luogo del suo doppio destino: nel 2008 gli regala il titolo della 250 con il terzo posto in gara, nel 2011 gli toglie la vita con il tragico incidente del secondo giro mentre era in lotta con Bautista.  La prima di Dovi in Ducati, Bagnaia campione Moto2     Sepang negli anni successivi ha comunque continuato a sorridere agli italiani. Nel 2016 Andrea Dovizioso coglie il suo primo successo in Ducati davanti a Valentino Rossi mentre nel 2018 Pecco Bagnaia, terzo al traguardo alle spalle di Marini ed Oliveira, vince il suo primo e per ora unico titolo nel Motomondiale bissando per l&rsquo;Italia il titolo di Morbidelli dell&rsquo;anno precedente. 

Dopo due anni di assenza causa pandemia, ritorna il secondo Gran Premio pi&ugrave; giovane tra quelli iconici del calendario del Motomondiale

MotoGP Malesia: storia, curiosit&agrave; ma anche gioie e dolori

        Quello di Misano sar&agrave; un week-end di gara particolarmente intenso per tutti i fan della MotoGP; Andrea Dovizioso &egrave; pronto ad appendere il casco al chiodo e con lui lascer&agrave; le corse anche Ramon Forcada. Lo storico capotecnico spagnolo &egrave; stato protagonista per anni insieme ai migliori piloti della top class: Alex Criville, Alex Barros, John Kocinski, Carlos Checa fino a Jorge Lorenzo, Maverick Vinales, Franco Morbidelli ed infine Andrea Dovizioso. Con il passaggio del Team RNF in Aprilia, Forcada ha deciso di ritirarsi, al termine di una fantastica carriera. Wilco Zeelenberg e Razlan Razali commentano il ritiro di Forcada  In occasione della gara sanmarinese il Team Principal del Team RNF Razlan Razali si &egrave; espresso sull'imminente addio del pilota forlivese e del capotecnico spagnolo: "Sar&agrave; una gara speciale ed emozionante, essendo l'ultima gara per Andrea Dovizioso e allo stesso tempo il suo GP di casa. Allo stesso tempo, sar&agrave; la nostra ultima gara insieme a Ramon Forcada. &Egrave; stato un piacere lavorare con lui dal 2019. &Egrave; una persona di grande esperienza e conoscenza, che ha vinto diversi Campionati del Mondo. Gli auguriamo tutto il meglio per la sua prossima impresa e vogliamo ringraziarlo per tutto ci&ograve; che ha fatto durante la sua straordinaria carriera e ha contribuito alla nostra squadra da quasi quattro anni a questa parte". Un tributo doveroso per un capotecnico che soprattutto con Jorge Lorenzo ha contraddistinto una buona fetta dell'era moderna della MotoGP, restando per tanti anni ai massimi livelli nel suo ruolo. Alle parole di elogio di Razali si &egrave; aggiunto anche il Team Manager Wilco Zeelenberg: "Misano &egrave; sempre una gara speciale, soprattutto per la posizione sul mare vicino a Rimini. Ovviamente dobbiamo andare al lavoro, ma incontri sempre persone che sono l&igrave; in vacanza. Andrea (Dovizioso) ha deciso di chiudere la sua carriera in MotoGP, quindi sar&agrave; il suo ultimo round. Sembra che sar&agrave; anche l'ultimo round per Ramon con noi. Certo, &egrave; una strana sensazione, &egrave; stato quattro anni con questa squadra e ho lavorato con lui dal 2010, il che significa che in realt&agrave; sono 13 stagioni insieme, &egrave; molto tempo. Non sono sicuro di quanti GP abbia fatto, ma abbiamo vinto tre campionati insieme a Jorge Lorenzo, che &egrave; un grande risultato&rdquo;.      Andrea Dovizioso ai saluti: "Sono felice di finire a Misano"  Volge dunque al termine un'era, con il ritiro di due assoluti protagonisti degli ultimi vent'anni di corse. Per il forlivese sar&agrave; inevitabilmente un week-end di gara speciale: "San Marino &egrave; l'ultimo Gran Premio. Sar&agrave; molto insolito e strano dopo tutta la mia carriera. Eppure, sono molto felice di finire a Misano con tutti i miei amici e tifosi. Spero che sar&agrave; un grande fine settimana. Sar&agrave; molto importante essere competitivi, provare a fare punti e penso che avremo quattro giorni buoni l&igrave; e una grande festa&rdquo;.   MotoGP, Aprilia accoglie Oliveira e Fernandez nel Team RNF        

Lo storico capotecnico Yamaha lascer&agrave; il motomondiale insieme al pilota forlivese, in occasione del GP di San Marino

MotoGP Misano: insieme a Dovizioso si ritira anche Ramon Forcada

        Il mondo dei motori piange la scomparsa di Nicola Materazzi, ingegnere che ha fatto la storia del mondo automobilistico e motociclistico italiano. Materazzi aveva 83 anni e si &egrave; spento a Sapri, cittadina nella quale viveva da tempo. MotoGP: la Classifica Piloti dopo il GP Austria L'esperienza in Cagiva  L&rsquo;ingegnere di origini salernitane viene ricordato per il suo notevole impegno nel mondo delle due ruote: gli appassionati ricorderanno il suo lavoro in Cagiva come Direttore Tecnico e Sportivo del Reparto Corse dal 1990 al 1991, periodo nel quale lavor&ograve; agli sviluppi tecnici del motore e del telaio per le 500, dalla C589 alla C591, per piloti come Eddie Lawson e Randy Mamola Prima dell&rsquo;impegno in campo motociclistico, Materazzi scrisse grandi pagine di storia del mondo dell&rsquo;automobile: inizi&ograve; a lavorare in Lancia nel 1968, partecipando anche allo sviluppo della Stratos, prima delle esperienze lavorative in Abarth e Osella.  Il padre della Ferrari F40  I grandi successi di Materazzi sono legati soprattutto alla Ferrari: lavor&ograve; a progetti come la 288 GTO, la Testarossa e, soprattutto, la F40, vettura della quale venne definito il padre per averne seguito l&rsquo;intero iter progettuale. Nel 1991 prese in mano il progetto Bugatti EB110, mentre nel 1994 gli fu affidata la Direzione Tecnica dell&rsquo;Industria Motociclistica Laverda per lavorare allo sviluppo del motore 750 cc. Alla famiglia Materazzi vanno le condoglianze della redazione di Motosprint. Alla scoperta degli ammortizzatori aftermarket YSS       

L'ingegnere aveva 83 anni. Nella sua carriera lavor&ograve; anche per Ferrari (sua la F40), Bugatti e Laverda

Si è spento Nicola Materazzi: lavorò in Cagiva con Mamola e Lawson

        &Egrave; un&rsquo;epoca d&rsquo;oro per gli appassionati di moto che amano dilettarsi con i videogiochi: da MotoGP &lsquo;22 a Monster Energy Supercross Championship 5, passando per Road Redemption, TT Isle of Man Ride on the Edge 2, Trials Rising e Ride 4, l&rsquo;offerta soddisfa tutti i palati. Quella (S)volta Che: quando le moto italiane fanno poker Flipper  A questo affollamento fa da contraltare la desertificazione dei flipper. L&rsquo;ultimo esemplare a tema motociclistico &egrave; Full Throttle, realizzato nel 2015 dalla gallese Heighway Pinball. Sul piano di gioco c&rsquo;&egrave; il mezzobusto di tal Francisco Valentino, l&rsquo;antagonista del giocatore: baffetti e pizzetto, indossa una tuta blu e ha in mano un casco, con uno scorpione bianco su entrambi. La sua funzione &egrave; decorativa perch&eacute; non interagisce con la pallina, ma essendo motorizzato si volta a destra e sinistra. Ben cinque sono invece i flipper brandizzati Harley-Davidson: del primo, la Midway ne produsse 2187 esemplari nel 1991. Otto anni dopo ci prov&ograve; la SEGA, prima che entrasse in scena la Stern con tre edizioni: nella prima, sotto il vetro, c&rsquo;&egrave; la Fat Boy in scala uno a dieci, ridotta nella successiva in scala 1 a 18 mentre nell&rsquo;ultima compare una Heritage Springer, sempre in scala 1 a 18. &nbsp; Inder e Sleic  In tema di competizioni su pista, invece, l&rsquo;anno d&rsquo;oro fu il 1992. Trent&rsquo;anni fa, infatti, due societ&agrave; di Madrid, la Inder e la Sleic, lanciarono sul mercato rispettivamente 250 cc e Bike Race. Il display di 250 cc &egrave; occupato per tre quarti da una moto Honda sponsorizzata Ducados con il numero 1 e un pilota con il casco rosa. La somiglianza con il copricapo usato dal compianto Davy Morgan, al Tourist Trophy e nelle altre gare stradali irlandesi, &egrave; impressionante ma &egrave; soltanto una coincidenza. Il nordirlandese disput&ograve; infatti la sua prima gara nel 1993, a Bishopcourt. Sul flipper, l&rsquo;hondista ha alle calcagna cinque avversari in piega mentre pi&ugrave; sotto c&rsquo;&egrave; il tabellone con i punteggi dei quattro giocatori. A quei tempi la Ducados sponsorizzava Alberto Puig, impegnato nella quarto di litro ma nel 1992 guidava un&rsquo;Aprilia e nel biennio precedente le Yamaha. Ma fu premonitore, visto il lungo percorso del catalano &ndash; da pilota e da manager &ndash; con la Honda negli anni seguenti. Al centro del piano di gioco &egrave; invece riprodotta quella che sembra essere una Yamaha-Marlboro biancorossa ma anch&rsquo;essa sulla carena presenta le scritte Ducados e Honda. &Egrave; probabile che per evitare questioni con i diritti d&rsquo;immagine Inder abbia optato per un ibrido. Le vendite furono per&ograve; modeste e nel 1993, dopo 23 anni di vita, l&rsquo;azienda abbass&ograve; definitivamente la serranda. Fondata nel 1992, invece, la Sleic raccolse l&rsquo;eredit&agrave; della Petaco ma chiuse le attivit&agrave; dopo quattro anni, anche per l&rsquo;insuccesso di Bike Race. Il volantino prometteva "Emozione, divertimento e spettacolo. In Bike Race si uniscono l&rsquo;emozione di un Gran Premio di motociclismo e la passione per il pinball". Veniva venduto a 340mila pesetas, equivalenti a quasi 4,1 milioni di Lire. Sulla testata, da sinistra a destra , erano ritratti Kevin Schwantz con la Suzuki con il numero 1 (che per&ograve; avrebbe conquistato soltanto a fine 1993, altra premonizione), un pilota giapponese con il casco Rheos, la wild card Toshihiko Honma, John Kocinski con un&rsquo;altra Yamaha, Eddie Lawson e Wayne Rainey. Quest&rsquo;ultimo in piega sulla YZR faceva bella mostra anche su entrambi i lati del cassone. &nbsp; Bike Race  Malgrado la presenza del display al plasma con alta luminosit&agrave; che lo rendeva pi&ugrave; moderno, Bike Race non riusc&igrave; nemmeno lontanamente a replicare il successo di Evel Knievel, realizzato nel 1977 dalla Bally per omaggiare il celebre stuntman: complici le splendide illustrazioni di Paul Faris, la pubblicit&agrave; che lo descriveva come &ldquo;Il primo gioco commerciale interamente elettronico&rdquo; e la fama del saltatore, ne furono prodotte addirittura 14mila unit&agrave;. Quattordici come gli autobus Greyhound che aveva saltato il 25 ottobre 1975 a Kings Island, in sella a una HarleyDavidson, record rimasto imbattuto per 24 anni. E proprio sulla testata sono disegnati i 14 bus sopra i quali, in volo, ci sono quattro sagome di Evil in sella che si illuminano per simulare le diverse fasi del salto. Quella (S)volta Che: Pol Tarres, con la sua moto in cima al mondo       

&Egrave; un&rsquo;epoca d&rsquo;oro per gli appassionati di moto che amano dilettarsi con i videogiochi, ma non pu&ograve; dirsi lo stesso per i flipper...

Quella (S)volta Che: le moto sfondano tra i videogames, non tra i flipper

Dopo l&rsquo;incontro con Giacomo Agostini a giugno per festeggiare gli 80 anni del Campionissimo e la concomitante uscita del libro a lui dedicato, ecco un&rsquo;altra occasione per una &ldquo;reunion&rdquo; tra Motosprint ed alcuni dei suoi tanti appassionati lettori. Ospiti di Genesio Bevilacqua, abbiamo avuto la possibilit&agrave; di ammirare le splendide moto della sua collezione. Una esperienza dalle sfumature conviviali, ricca di bei momenti, all&rsquo;insegna della spensieratezza e leggerezza, con la storia delle corse protagonista e ben rappresentata dalle tante regine, piccole e grandi, in bella mostra negli ampi saloni della struttura di Via delle Industrie, 5.&nbsp;    Momenti di soddisfazione     Una giornata che si &egrave; aperta con l&rsquo;accoglienza degli ospiti provenienti da tutta Italia, dalla Lombardia alla Sicilia. Sbrigate le formalit&agrave; di rito ed annotare le presenze, &egrave; stata la volta di un breve briefing che ha introdotto le giornata.&nbsp; A questo &egrave; quindi seguita la visita alla collezione del patron di Althea che ha guidato gli intervenuti attraverso un percorso storico e tecnico illustrando le moto esposte e raccontando qualche aneddoto legato alla storia di quelle moto. Tante le domande, ovviamente, nel corso della visita tra i corridoi di Moto dei Miti e molte decisamente interessanti a cui Genesio a risposto non nascondendo il suo piacevole stupore per la competenza di alcune: &ldquo;Giornata molto interessante, trascorsa con Motosprint - ha sottolineato Bevilacqua - e ha fatto piacere condividere un momento di incontro come questo con persone, devo dire, molto appassionate e competenti. Mi hanno stupito alcune delle domande fatte, il che denota grande passione ma soprattutto grande conoscenza e dimestichezza con il mondo delle moto in generale e in qualche caso dei prototipi&rdquo;. Terminata la prima parte dell&rsquo;incontro, condita con la &ldquo;ciliegina&rdquo; della visita all&rsquo;ampia sala dedicata al Reparto Corse Althea, &egrave; stato il momento di passare nell&rsquo;altra ala della collezione.&nbsp; Attorniati da tante altre protagoniste delle corse e del prodotto di serie, &egrave; stato il momento di un breve talk dove, attraverso le domande del Direttore di Motosprint, Federico Porrozzi, Bevilacqua ha raccontato la storia - l&rsquo;idea - di Moto dei Miti, e ricordato alcune delle figure a lui molto care e che lo hanno accompagnato o ispirato nella realizzazione di una realt&agrave; ormai nota in tutto il mondo. Tra le Ducati Superstock e SBK protagoniste dei titoli firmati Carlos Checa o Davide Giugliano e Althea, alla Cagiva C593 di John Kocinski, passando per le Desmosedici GP di Casey Stoner o le Honda 250 e 125 di Fausto Gresini o Loris Capirossi gli ospiti hanno vissuto una esperienza che ha riscosso giudizi pi&ugrave; che lusinghieri &ldquo;Uno spettacolo esserci, tante moto da ammirare e bella accoglienza&rdquo; il mood che ha sottolineato l&rsquo;entusiasmo dei presenti.  Un &quot;grazie!&quot; a voi lettori     Un microcosmo intoeressante, fatto da giovani e meno giovani, tutti con il motociclismo nel sangue. Come il caso di Michele, che con la sua CBR 900 Fireblade, ha trascorso 30 anni della sua vita e che ha voluto essere a Civita Castellana ad ogni costo. O come i tanti lettori della prima ora, con in bella mostra il mitico &ldquo;Numero 1&rdquo;, il primo numero della rivista targato 1976. Come da prassi non sono mancate le foto ricordo dell&rsquo;evento, alle moto esposte, chiaro, ma anche allo stesso Genesio che non si &egrave; sottratto all&rsquo;affetto dei partecipanti. Terminata la visita &egrave; stato il momento del pranzo con un buffet allestito nella sala ristoro di Moto dei Miti; altra serie di domande e curiosit&agrave; il tutto incorniciato dalla soddisfazione per una mattinata andata oltre le migliori aspettative. Alle 15:00 circa &egrave; stato il momento dei saluti. Molti hanno raggiunto le proprie auto, molti le moto (e che moto!) e tutti contenti del momento trascorso.  ...e non finisce qui  &nbsp;  Giacomo Agostini, Genesio Bevilacqua e la sua Moto dei Miti, gli incontri tra Motosprint e i lettori. Una serie di appuntamenti che non si esaurisce mica qui: in autunno ci si prepara per un altro importante evento, con un altro grande protagonista del motociclismo. Curiosi di sapere chi? Presto ve ne daremo notizia. Voi intanto continuate a seguirci sulle pagine della rivista e sul nostro sito web. Alla prossima ragazzi!   

Una giornata all&#39;insegna della passione per le moto e la loro storia, in compagnia di Genesio Bevilacqua che ha aperto le porte della sua Moto di Miti

A Civita Castellana giornata &quot;Mitica&quot; con i lettori di Motosprint

Dopo il grande successo dell&rsquo;incontro con Giacomo Agostini &egrave; gi&agrave; tempo di un nuovo appuntamento, &ldquo;firmato&rdquo; stavolta Motosprint e Moto dei Miti: sabato 9 luglio, alle ore 10:30, cinquanta nostri lettori avranno la possibilit&agrave; di visitare gratuitamente la collezione &ldquo;Moto dei Miti&rdquo; di Genesio Bevilacqua a Civita Castellana.  Un&rsquo;occasione unica per ammirare dal vivo molte tra le pi&ugrave; belle e vincenti moto della storia del motociclismo sportivo: dalla Ducati GP 2007 CS1 di Casey Stoner alla Cagiva V594 JK1 di John Kocinski, passando per le 1098 e 1198 iridate Superbike di Troy Bayliss e Carlos Checa, la Suzuki RG 500 XR 40 &ldquo;mondiale&rdquo; di Marco Lucchinelli, la Morbidelli 125 di Paolo Pileri del 1975, le Honda NSR 125 e 250 di Loris Capirossi e tante altre protagoniste delle gare su pista.  Padrone di casa, sar&agrave; lo stesso Genesio Bevilacqua, che accompagner&agrave; personalmente i lettori lungo il percorso della collezione e che sar&agrave; protagonista di un&rsquo;intervista sul palco con il nostro Direttore, Federico Porrozzi.  Per prenotare   Sar&agrave; possibile partecipare all&#39;evento in presenza inviando una mail all&rsquo;indirizzo posta@motosprint.it entro l&rsquo;8 luglio, indicando nome e cognome (fino ad esaurimento posti!). 

Sabato 9 luglio, cinquanta lettori di Motosprint avranno l&rsquo;occasione di visitare la collezione di Genesio Bevilacqua: tra le tante moto esposte, le Ducati di Casey Stoner, Troy Bayliss e Carlos Checa, la Cagiva di John Kocinski e la Suzuki 500 di Marco Lucchinelli

Con Motosprint a &ldquo;Moto dei Miti&rdquo;

        Quattro passi - anzi, diciamo quattrocento, come siamo soliti fare - lungo la pit lane, perch&eacute; no? Tanto &egrave; "solo" luned&igrave; mattina, ci troviamo al Catalunya Circuit, reduci da un Gran Premio MotoGP vinto da Fabio Quartararo. Ah, eccolo l&igrave;, sta inforcando la sua M1. Chiss&agrave; se da Iwata hanno spedito qualcosa di nuovo. Ehi, ma sembra abbia una voce diversa. S&igrave;, il motore Yamaha esprime una voce mai sentita prima. Yamaha e il tormentone propulsore: quando finir&agrave; questa lunga storia?   Sfogliando il Vocabolario Treccani, troverete due significati per la parola "inaudita". Il primo: "Di una gravit&agrave; o intensit&agrave; che esclude ogni confronto e provoca disorientamento, turbamento, sgomento". Oppure, ancora: "Di cui mai si &egrave; sentito parlare prima; straordinario, incredibile". Perci&ograve;, inserire nel titolo "inaudita" in qualit&agrave; di aggettivo in appoggio della voce, sarebbe sbagliato, ma questo &egrave; un caso diverso. Gravi, infatti, le lamentele di El Diablo nei confronti di Yamaha, rea di non aver mai soddisfatto le richieste relative a un propulsore pi&ugrave; prestante. In effetti, si &egrave; invece sentito parlare molto del tema legato alla mancanza di cavalli del quattro cilindri in linea concepito dai tre diapason, dimenticandone per&ograve; i pregi: eccellente l'erogazione garantita dalla fasatura a scoppi irregolari, ottima la modulabilt&agrave; all'apertura del gas, per&ograve; qui servono potenza e allungo. Altrimenti, si fatica. Lo spiegava un certo Valentino Rossi, lo dichiarava Jorge Lorenzo, lo ha sottolineato pi&ugrave; volte Franco Morbidelli, &egrave; esploso in collera ripetutamente Fabio Quartararo. Per la serie: allora, arrivano sti cavalli o no? Altrimenti sappiate che io vado altrove. Il francese voleva lasciare Yamaha, ma i vertici lo hanno convinto a rimanere. Voce mai udita dal motore Yamaha: sar&agrave; la volta buona?   Ovviamente, sar&agrave; il pilota a stabilire sella missione &egrave; compiuta o meno. A proposito, le memorie storiche ricorderanno la scelta della sigla dedicata alla MotoGP di Iwata: la categoria doveva ancora disputate il primo Gran Premio della storia, a occuparsi del prototipo a quattro tempi era John Kocinski, e in Giappone scelsero la M e il numero 1. M1, appunto. Cio&egrave;, "Mission One", Missione numero 1. Vincere il titolo, chiaramente. Ci sono riusciti parecchie volte, in primis proprio con Valentino Rossi, poi insieme a Jorge Lorenzo, pi&ugrave; avanti per mani del campione attuale: Fabio Quartararo che, tanto si sar&agrave; lamentato del propulsore Yamaha, tuttavia &egrave; stato in grado di battere tutti nel 2021. Cosa succeder&agrave; nel futuro prossimo? Sentiremo ancora i soliti disappunti, oppure tutto filer&agrave; liscio come l'olio? L'importante &egrave; che di olio non ne esca dai carter e dalla testata, altrimenti immaginate che teste El Diablo farebbe agli ingegneri dei tre diapason.        

Nei test del Montmel&ograve;, echeggia un suono mai sentito prima dalla quattro cilindri M1 di Fabio: il tanto richiesto nuovo motore &egrave; finalmente sotto il suo fondoschiena?&nbsp;

Voce inaudita dalla Yamaha di Quartararo: il campione MotoGP rimarrà soddisfatto?

        La reprimenda di Kenny Roberts, rivolta al pi&ugrave; giovane compagno di squadra del Team Agostini, aveva raggiunto toni cos&igrave; alti da echeggiare nelle ampie sale dell&rsquo;Autodromo di Imola (ai tempi &ldquo;Dino Ferrari&rdquo;, non c&rsquo;era ancora l&rsquo;intitolazione anche al Drake). Il Marziano, gi&agrave; titolato per tre volte consecutive nella classe 500, aveva appena perso il confronto diretto con Freddie Spencer, neocampione 1983 con la Honda, incoronato al Santerno proprio dal Re di quell&rsquo;epoca. Marcellino Lucchi, il super collaudatore della 250 La "lezione" di Checco Costa   Il linguaggio non proprio oxfordiano del pilota di Modesto &ndash; all&rsquo;ultima gara nel Mondiale &ndash; oltre ad arrivare dritto in faccia alla seconda punta Yamaha, giunse alle orecchie di Checco Costa, fondatore del circuito e ideatore della 200 Miglia italiana. Il pap&agrave; dell&rsquo;allora giovanissimo e futuro &ldquo;Dottorcosta&rdquo; Claudio, con grande aplomb e sicurezza disse la sua: &ldquo;Eddie &egrave; al primo anno di competizioni in Europa, posto molto diverso dagli Stati Uniti. Dategli tempo per imparare e vedrete: Lawson vincer&agrave; pi&ugrave; titoli di Spencer stesso&rdquo;. King Kenny, vincitore nel GP ma battuto per appena due lunghezze in quel Mondiale, non era in grado di accettare la sconfitta, imputandola a una (ipotetica e mai confermata) scarsa collaborazione da parte di Lawson. Per sorpassare Spencer, a Roberts sarebbero serviti i 15 punti assegnati dal GP San Marino, ma anche un pilota in grado di precedere Fast Freddie sul traguardo. Quell&rsquo;alleato doveva essere Lawson, ma invece Spencer chiuse secondo a breve distanza dal trentaduenne californiano, e precedendo il rookie Lawson. &ldquo;&Egrave; stato un modo poco simpatico per abdicare, il suo, per&ograve; abbiamo nel Mondiale uno capace di fare anche meglio&rdquo; la seconda profezia di Costa senior. Azzeccatissima, esattamente come si rivel&ograve; la prima. Forti di quanto successo stagione dopo stagione, possiamo affermare che il pap&agrave; di Claudio, per quei pronostici lungimiranti, uniti a tante altre storiche iniziative ne sapesse davvero di piloti e gare professionistiche: Eddie Lawson ha avuto una carriera fantastica, nella quale &egrave; stato capace di collezionare 31 vittorie, 26 delle quali rappresentando i colori Yamaha, portata al massimo successo negli anni 1984, 1986 e 1988. Ai tre Mondiali ottenuti, il taciturno della San Bernardino Valley aggiunse un&rsquo;ulteriore soddisfazione nel 1989, in quel caso marcata Honda. Come diceva il Signor Costa: &ldquo;Eddie parla poco ma in pista martella. Nessuno &egrave; grande quanto lui&rdquo;. Le vittorie  Davvero, in quei tempi del Motomondiale, Lawson era proprio unico, a partire dallo stile di guida, rotondo, morbido, soave, l&rsquo;esatto contrario rispetto a tanti talenti USA, costantemente di traverso e decisamente fisici in ogni singola manovra. Al talento di Upland, localit&agrave; dove &egrave; in voga la filosofia derapante del Dirt Track, piacevano invece le linee disegnate dal compasso, non le pieghe spezzate da una squadra. Per riuscire in questo, fondamentale era la sua sensibilit&agrave; meccanica, comprovata dai tecnici coi cui collaborava, L&rsquo;assetto della sua YZR risultava sempre rigido e imponeva traiettorie precise poich&eacute; altrimenti la scivolata sarebbe stata probabile. Ma Lawson di cadute ne cont&ograve; poche, e l&rsquo;innata attitudine gli fece meritare il soprannome &ldquo;Steady Eddie&rdquo;, un gioco di parole che sottolineava la sua costanza e la capacit&agrave; di rimanere in piedi. Quei punti andavano anche, ovviamente, alla Casa che lo schierava. Quella dei tre diapason giov&ograve; delle prestazioni offerte dall&rsquo;asso battente bandiera a stelle e strisce. Che non ebbe paura di raccogliere l&rsquo;eredit&agrave; di Roberts, iniziando il 1984 con il successo a Kyalami, il suo primo nel Mondiale, preludio a un&rsquo;annata in cui i &ldquo;peggiori&rdquo; piazzamenti furono costituiti dai quarti posti di Rijeka, Spa-Francorchamps e del Mugello, mentre i podi furono nove, con quattro primi posti, altrettanti secondi e un terzo su un computo di 12 appuntamenti iridati.  I festeggiamenti del titolo avrebbero potuto essere brindati a champagne, ma l&rsquo;autore dell&rsquo;impresa spiazz&ograve; tutti, sorseggiando la Dr. Pepper, la bevanda preferita, introvabile, prettamente americana e fatta arrivare apposta da Oltreoceano. La stessa bevanda adorata dal rivale Spencer... &nbsp;A seguito di quella prima affermazione, la medaglia d&rsquo;argento, datata 1985. Fu ancora il binomio Spencer-Honda, nella famosa doppietta 250-500, a offendere l&rsquo;orgoglio della compagine Yamaha-Agostini-Marlboro, che si present&ograve; qualche mese pi&ugrave; tardi ulteriormente agguerrita e desiderosa di rimediare. Perci&ograve; ecco in pista una quattro cilindri gommata Michelin notevolmente potenziata, alleggerita e agile, progettata seguendo le richieste di colui che effettivamente seppe sfruttarla: Lawson port&ograve; la Yamaha al top con sette successi, un solo &ldquo;zero&rdquo;, e ogni GP portato a termine fu almeno un podio. Le premesse per ripetersi, la Yamaha e il pilota le avevano anche per il 1987, terminato tuttavia alle spalle di Wayne Gardner sulla Honda e, attenzione. Randy Mamola con la YZR gestita da Kenny Roberts, piuttosto soddisfatto di &ldquo;essersi messo dietro&rdquo; chi non era stato in grado di aiutarlo. Eppure, i due californiani arrivarono a patti, ma questo tempo dopo.  Lo "sgarbo"  In primis, il &ldquo;sempre in piedi&rdquo; della 500 arriv&ograve; al terzo iride, sempre nella collaborazione con Giacomo Agostini. Ogni dettaglio della moto venne curato alla perfezione, dalle espansioni di scarico al serbatoio, dalla dimensione dei cerchi ruota all&rsquo;ergonomia in sella. I giapponesi di Iwata, sempre pi&ugrave; numerosi nel paddock, per&ograve; non immaginavano che dopo quel trionfo nel 1988, Eddie avrebbe continuato a vincere ma con la concorrenza. Quello sgarbo &ndash; storico &ndash; si trasform&ograve; in un boccone indige sto per diverse parti. Per la Yamaha, chiaramente. Per la Honda appena dopo, perch&eacute; il campione torn&ograve; a vestire per il 1990 il bianco e rosso. E per Lawson stesso. S&igrave;, poich&eacute; il numero 1 sfoggiato per l&rsquo;HRC e portato in dote al Team Roberts &ndash; che nel 1990 schier&ograve; con i colori Yamaha-Marlboro il Dream Team con Lawson e il vice campione Wayne Rainey &ndash; port&ograve; buoni risultati a tutti nel team... meno che a lui. Roberts trionf&ograve; in 250 con John Kocinski e in 500 con Rainey, mentre Lawson chiuse soltanto al settimo posto finale. L&rsquo;infortunio patito nel secondo weekend, a Laguna Seca, condizion&ograve; tutto: Eddie si ritrov&ograve; senza freni, per via di una maldestra operazione di un meccanico. Un tipo come Roberts avrebbe insultato, inveito e, forse, licenziato il malcapitato. La calma olimpionica dello sfortunato protagonista, invece, spiazz&ograve; chiunque: &ldquo;Dunque, da oggi sar&agrave; proprio lui a occuparsi dei freni della mia YZR. Sono convinto che, dopo l&rsquo;errore, sar&agrave; l&rsquo;unico a non sbagliare&rdquo;. Con quella frase, l&rsquo;ambiente comprese pienamente quanto e come Checco Costa avesse visto oltre. La storia di Stefano Perugini, dalla 250 alle nocciole       

Steady Eddi raccolse l'eredit&agrave; di Roberts, regalando tre Mondiali a Iwata grazie alla capacit&agrave; di ridurre gli errori al minimo. Ma dopo lo "sgarbo" con Honda, visse un ritorno amaro in Yamaha

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